[MK2 2,0i]

côté valeurs du rehostat du bebimetre plus je pousse sur le clapet plus les valeurs dont censées augmenter !
bah là ça varie constamment !!

j'ai lu aussi que quand le calculateur perdait une info de sonde il ne revenait plus en arrière !!
demain je remonte tout sans toucher aux sondes puisque maintenant je suis sur de leurs connections !!

c'est un effet d'optique ou les pistes sur la 2eme photo sont bouffées au début ?
desserre les 3 vis qui maintiennent la plaquette en place et bouge vers le haut ou le bas la plaquette puis resserre les vis.
ça décalera légèrement le curseur et tu te retrouvera sur une partie neuve des pistes.

si ça varie de beaucoup sans bouger le volet, c'est pas normal !

un coup de bombe contact pour nettoyer les pistes.
tu peux aussi essayer de tordre légèrement (pas trop, si ça frotte trop fort, ça va bousiller les pistes) le curseur pour avoir un contact plus franc.

chuis rentré , il pleut et j'ai mal a la tête !!
une bonne nuit de sommeil devrait porter conseil !!
merci pour tout en tous cas !!

oui y'a qqch au début de la piste !!
j'regarde a tout ça demain !!

bon bah a froid le régime doit être aux alentours de 1500, puis en chauffant descend vers 1200 mais c'est tout !!
si je debranche l'electrovanne le régime redescend à 800 trs !!

j'ai reçu le filtre à essence d'origine !!
j'vais refaire un test mais j'y crois pas du tout !!

le père Noël est passé !!

Ça va ronronner maintenant?

je veux pas vendre la peau de l'ours !!
s'il fait pas un temps pourri j'essaie ça demain matin !!

bon voilà le résultat des investigations !!
remplacement du calculateur, des durites d'admission, de l'aspiration de la pompe à essence, boucher le petit trou dans le papillon d'admission font que c'est beaucoup mieux mais c'est point'core ça !!
l'avance à l'allumage est encore dans les choux et si je met sur 10° il 'e prend pas ses tours !!
j' ai installé un compte tours maintenant le régime de ralenti est à 900trs !!
demain moteur froid j'esserai voir à quel régime il tourne !!
l'encien calculateur a bel et bien un blême, son régime de ralenti est à 1200trs !!

le diagramme d'allumage est bien le meme que sur l'ancien calculateur ?

c'est exactement le même calculateur alors en théorie oui !!
quand j'irais mieux je re contrôlerait le calage de l'allumeur mais j'y crois pas du tout !!

ouai c'est curieux

capriorange a écrit:

les joints toriques sont HS sur les injecteurs

capri'
tu penses que ça a un rapport avec mes soucis ??

ben sur la photo quand tu as démonté le collecteur , c'était cracra donc une prise d'air avec ces joints surement plus trop étanches peut-être ?

vu le prix ça coûte pas grand chose d'essayer !!

j'avais pas vu ce post, du coup je prends le sujet un peu en route...
pour le souci de ralenti, est-ce que tu as bien obturé ou branché les orifices d'aspiration de blow_by "cachés" sous les conduits d'admission 2 et 3 ?   et si tu les as branchés, as-tu bien pris le système complet d'origine de réaspiration avec les clapets de limitation de débit ?
perso quand j'ai monté le même collecteur sur mon MK2 j'ai eu le même genre de souci et j'ai finalement obturé ces 2 conduits. Tu peux aussi contrôler sommairement si l'électrovanne de régulation de ralenti est pilotée en branchant en parallèle une ampoule de 3 à 5W. Son intensité doit varier selon le degré d'ouverture commandé de la vanne.

Si tu as refait le faisceau elec, as tu bien utilisé le schema elec correspondant réellement à ton injection ?   le Bosch LE-Jet existe dans de nombreuses variantes, et celle pour Ford est spécifique (rien que le connecteur n'est pas standart Bosch, c'est une version spéciale pour Ford). Donc mieux vaut ne pas se fier à un schéma pris ailleurs que dans une RTA de la voiture d'origine ou un manuel d'atelier de Sierra 2.0i. pour un souci de ralenti tu peux en effet avoir aussi un problème de détection de position papillon. Sur le collecteur que j'avais récupéré la piste du potar papillon est usée sur la zone proche du ralenti. Avec mon calculo programmable j'ai pu "contourner" le souci, mais sur un boitier d'origine ca peut avoir d'autres conséquences, comme justement un ralenti incorrect, ou des déclenchements intempestifs de stratégie "pompe de reprise".

Pour le régulateur d'essence et la pompe, il est indispensable d'avoir un gros tuyau d'aspiration entre le réservoir (la crépine) et la pompe. il faut bien 8mm intérieur (6 c'est trop petit). Si tu as plus petit ca n'ira pas, la pompe va caviter et tu auras des bulles dans le circuit, avec perturbation du régulateur de pression, détérioration rapide de la pompe et potentiellement des soucis de richesse en roulant que tu ne verras pas forcément tant que tu es au ralenti.

Dans le mien j'ai opté pour l'intégration de la pompe dans le réservoir (voir photo dans le 4e message de mon post https://www.ford-transit-forum.com/t10736-mk2-passage-en-injection-2l-essence ).  
L'autre solution est de passer par une boite de gavage (environ 1L) alimentée par la pompe à essence d'origine, dans laquelle vient pomper la pompe à injection, le retour revenant dans cette boite (solution meilleure que celle que j'ai mis en oeuvre sur mon MK2).

Le tuyau de dpéression sur le régulateur est indispensable, c'est lui qui garanti que la pression différentielle entre entrée et sortie d'injecteur est constante, ce qui garanti une caractéristique de débit consante. Sans ce tuyau, la quantité injectée d'essence à charge partielle est incorrecte (moteur trop riche).

enfin si tu peux monte une sonde lambda proportionnelle avec afficheur (genre AEM ou PLX), ca t'épargnera de grosses pertes de temps lors de la mise au point, spécialement si plus tard une fois que tout fonctionne tu veux modifier le système pour rouler à l'e85. quand tu passera à la mise au point sur route, ca te permettra de voir si ton débitmètre fonctionne bien et est bien réglé, voire te permettre de retoucher son réglage si besoin. Accessoirement elle te permettra de savoir à l'avance si le contrôle de pollution au CT sera ok (AFR au ralenti entre 14.3 et 14.7 pour etre sûr de passer).

merci ns' pour toutes ses précieuses infos !!    
blow by ??
sous le collecteur rien vu comme durites ou prises de durites !!

cette fameuse vanne débranchée le ralenti est a 750trs mais une fois branchée 1200trs !!

schéma pris sur RTA 2,0is 115cv!!
depuis les premiers tours moteurs le ralenti est élevé avec la vanne connectée!!  : et quand j'ai supprimé les fils inutiles j'ai pris soin de redémarrer le moteur entre chaque coup de pince !!
le motard du papillon peut-être oui qu'il a un soucis mais comment contrôler ??qu'elles en sont les valeurs , rien trouvé la dessus !!
le 2eme calculateur c'est un poil mieux mais bon !!

pour la pompe c'est au moins du 14mm qu'il me faut sur cette pompe , ça c'est résolu !!
boîte de gavage !! j'dois avoir compris mais si tu as un schéma de principe ça m'intéresse !!

durite du régulateur remise en place mais idem !! par contre elle n'est pas prise au même endroit que toi !!

sonde lambda oui pourquoi pas !!si tu as un lien pour voir le prix et la disponibilité ??

en ce moment j'ai tellement de boulot dans les extérieurs de la maison et des autres autos que pas vraiment le temps a consacrer au 2,0is !!
promis j'm'y attèle des que possible et je ne manquerai pas de le faire savoir !!
faut que j'essaye aussi avec un autre débitmètre acheté récemment !!

Oh punaise le taf que tu as fait J'espère que tu trouveras ce qui déconne, le soucis avec les voitures qui ont un fort kilométrage (moteur refait, AC mort ...) est-ce que c'est un joint du culasse que le moteur de la sierra a eu? pas eu de réalésage ? qui pourrait changer aussi le volume de carburant dont elle aurait besoin pour tourner correctement ?

c'est vrai que j'ai pas pensé à mesurer le diamètre des chemises !!
faut que je trouve le temps de m'en occuper !!
pas facille avec tout ce que j'ai à faire en parallèle !!

il faut que j'essaye avec mon autre débitmètre !!
tester les injecteurs aussi voir s'il ne débitent pas trop !!

Tu as monté la boite de la sierra ?

nan c'est une overdrive !!

Salut,
tu voulais un schéma expliquant la boite tampon d'essence, voila ce que j'ai trouvé (sur le site de Oreca-store) :



en guise de pompe basse pression (et ton moteur n'étant pas préparé pour faire de la compétition), la pompe d'origine mécanique entrainée par le moteur peut parfaitement faire l'affaire. à défaut une pompe électrique pour caburateur peut aussi convenir. pour la pompe HP c'est celle que tu utilises actuellement sur ton circuit d'essence pour l'injection. Souvent (pour simplifier la quantité de tuyaux), la pompe HP est immergée dans la boite tampon.

Pour les piquages de reaspiration de blow-by, ils sont visibles sur la photo ci-dessou :
S'ils sont laissée à l'air libre, tu as une fuite d'air à l'admission et ton ralenti sera forcément élevé (et le débit lu par le débitmètre faussé).
Ils sont censés être reliés tous les 2 au clapet / limiteur de débit de réaspiration des vapeurs d'huile (circuit de blow-by en jargon mécanique moteur). Si le clapet est défectueux, tu asuras le même genre de souci mais avec en plus une mise en dépression excessive du cater moteur et un risque (hormis fumée bleur à l'échappement en décélération et au ralenti) de retourner les joints spi vilo côté distrib et volant moteur vers l'intérieur.
Sur mon moteur je les ai bouchés, car j'ai monté égalament un "oil catch tank" pour améliorer la décantation des vapeurs d'huile et fait ré-aspirer les vapeurs en sortie du oil catch tank d'une autre façon (par un piquage juste avant le papillon).

alors il tourne ce moteur ?

toujours au point mort !!