[MK2] Hymer 522 intégral, MK2 FT120 1984

j'ai oublié de marquer un truc aussi:

ajout d'une résistance (1kohm, en plus des 1kohms d'origine, donc divise par 2 l'intensité) en série sur le rétroéclairage du compte tour.

ça éclaire toujours bleu mais ça nique plus les yeux !

fin de la modif commencée hier !
pose de HP a l'arrière de la cellule (il n'y avait rien sauf un pauvre tweeter nasillard d'origine)
faut que je retrouve les grilles dans mon fourbi....

donc maintenant, ya du son propre (le double fond des placards est parfait comme caisse de résonance) à l'avant ET à l'arrière

le plus compliqué a été de passer les câbles !

accessoirement, j'ai aussi trouvé pourquoi je retrouvais régulièrement des copaux de bois dans la cellule.
les mec chez hymer n'ont pas passé l'aspi dans les double fond, reste donc toute la sciure des découpes faites a posteriori pour les passages de câble, luminaires etc...

Les mecs de chez Hymer ont du être formés chez Pilote à l'époque (même je m'en foutisme) je vois!

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accessoirement, j'ai aussi trouvé pourquoi je retrouvais régulièrement des copaux de bois dans la cellule.
les mec chez hymer n'ont pas passé l'aspi dans les double fond, reste donc toute la sciure des découpes faites a posteriori pour les passages de câble, luminaires etc...[/quote]
c'est l'isolation thermique et  phonique écolo avant  l'heure

popopopo a écrit:

Les mecs de chez Hymer ont du être formés chez Pilote à l'époque  (même je m'en foutisme) je vois!

voir même l'inverse !! Deuch kalited !! 

ouais, ça a de quoi surprendre pour une marque premium même si le mien était clairement affiché comme le bas de gamme.....

bref ! comme on dit, il n'y a pas de petite économie.

je serais curieux de voir la finition des neufs aujourd'hui (je ne parle bien sur pas de ce qui est visible )

en écrivant, ça m'a refait penser a ça que j'ai vu il y a longtemps:
http://eriba.over-blog.org/

Pourtant à une époque c'était le top Eriba
J'avais une Puck de 70 (350kg) c'était de la qualité "ébéniste"

 une histoire fou ce truc !! 

j'ai ben eu six moi de galère avec la seule Renault neuve que j'ai achetée, si bien que je l'ai revendue et repris une Peugeot d'occase

j'achète que des trucs d'occase qui ont au moins 25ans.
si ça a tenu 25 ans, ça doit pouvoir tenir encore 15-20

petite bricole du jour pour me changer les idées....

d'abord on fait des petites morceaux:


et on remonte le tout:



du coup, si il gèle on pourra quand même remplir la flotte !!

Juste un truc, pourquoi tu le signales en 4 langues?

deutsche qualität

c'est pas moi, c'est d'origine. probablement car prévu a l'export dans ces 4 pays.

hihihihi déjà c'est bien y'a du français !! 

Donc si je comprends bien c'est pour éviter de mettre de l'eau sale dans le réservoir d'eau propre

ou du gasoil

oh pinaise c'est la que c'est utile !! t'imagines te laver les chicots au gasoil !! 

je me lave pas les chicots avec l'eau de la citerne....
par contre, la douche au GO, déjà essayé, bah c'est pas agréable !!!!!

oui mais sa décape

aujourd'hui mise en pièces du carbu VV de l'épave.
histoire de repérer comment c'est fait et si c'est compatibles avec quelques "modifs"



donc première chose qu'on remarque, le joint du couvercle HS
le couvercle est déformé, ça a été serré par un gros bourrin
la membrane a été changée mais a été remontée sans nettoyer le plan de joint
le pointeau du niveau de cuve semble neuf, aucune trace d'usure dessus

ensuite on fait sauter le cache qui empêche de sortir l'aiguille (un tournevis et un coup de marteau par l'intérieur)
on voit l'aiguille !!

entre serrée a fond et le réglage il y a 2tours 1/4
(attention de pas serrer trop fort, l'aiguille bute au fond et il y a un risque de la flamber!!!)

l'aiguille sortie:

elle n'est ni usée ni flambée !

du coup, on commence les modifs (je ne sais pas encore quel carbu je vais remonter, celui la ou celui d'origine de l'hymer)

on prépare un boulon de 8 (20mm de filetage) avec un écrou frein qu'on aura arrondi:


on taraude a 8 le trou par lequel on règle l'aiguille, on fabrique un joint torique et on emmanche tout le monde:

voila, maintenant on pourra régler la richesse (l'autre, pas celle du ralenti) sans avoir besoin de démonter le cache qui oblige a sortir le couvercle du carbu
il faudra juste une clef de 13 et l'aiguille sera accessible

on remonte le tout, en nettoyant correctement et un peu de graisse sur les joints
bizarrement, la membrane a un comportement différent maintenant que c'est étanche !!!

le joint entre le carbu et le manchon pour la boite a air est inexistant, refait (probablement par le même bourrin) avec du silicone noir.
évidement, c'était pas étanche..... non pas que ce soit gênant pour la carburation mais le carbu et donc le moteur a du bouffer de la crasse.


je récupèrerais ces morceaux sur l'hymer, avec 2 carbu je devrais pouvoir en refaire un propre

j'ai oublié de prendre des photos de la pompe de reprise....
la membrane est super raide (je sais pas si normal ou pas, je verrais en comparant avec l'hymer)
et ya une cale rouge derrière

donc après étude du bouzin:

c'est sacrement bien foutu en fait !!!!
le corollaire, c'est que comme un peu complexe, ça ne tolère pas l'approximatif, ce qui explique le mauvais fonctionnement ou le fait qu'ils deviennent gourmands.

-- c'est un carbu a dépression, qui adapte donc la richesse a la dépression dans le collecteur
sur le principe c'est une très bonne chose (permet de rouler pauvre en stabilisé et d'enrichir fort en accélération, pour une même ouverture de papillon)

-- la dépression est mesurée entre l'entrée du carbu et la sortie (donc entre la pression de la boite a air et celle dans le collecteur)
c'est exactement ce que je voulais !!! avec une admission dynamique, la richesse est calculée correctement (surpression dans la boite a air). sinon ça aurait été trop pauvre (comparaison par rapport a la pression atmosphérique)

-- ça nécessite d'avoir une étanchéité parfaite a certains endroits, par exemple au niveau du joint d'embase, il ne faut pas seulement que ce soit étanche au niveau du passage des gaz, mais aussi au niveau du trou rectangulaire (en haut du joint sur la dernière photo) sous peine de fausser la mesure de dépression. idem pour l'étanchéité de la membrane sur le corps du carbu

par principe, ce carbu fonctionnerait très bien avec un turbo !
(non, j'ai pas prévu d'en monter un !!!!)

pour le passage à l'E85, c'est les doigts dans le nez sur ce carbu !
-- monter le starter (le mettre sur le réglage le plus riche par exemple)
-- monter la richesse du ralenti (la petite vis en bas a l'arrière du carbu)
-- monter (desserrer) l'aiguille pour le régime permanent
-- mettre une cale moins épaisse dans le pompe de reprise (pas la rouge, la blanche je crois)
(évidement, faudra aussi adapter les bougies et l'avance mais c'est pas le sujet)

1 truc qui me paraissait bizarre sur ce carbu/moteur quand je l'ai récupéré:
starter sur la position la plus riche alors que le mien était au milieu d'origine et modifié (par moi même) pour être au plus pauvre et ça marche bien (ça evite de monter a presque 2000trs l'été)

pourquoi celui la était au plus riche sans pour autant puer l'essence au démarrage si s'emballer ????

l'explication est simple, l'électrovanne de ralenti ne fonctionne plus
du coup, circuit de ralenti fermé en permanence

ça a été compensé par la richesse du starter et la vis de niveau du papillon

:bienvenue sur
tiens tiens le mystère de l'anneau rouge !! c'est exactement ce que j'avais dans mon vv !! et l'electrovanne bloquée aussi mais ouverte ce qui occasionnait du vaporlock et de l'auto allumage !!